Nye SLK er nemlig en usedvanlig lekker bil. Svært mange av designelementene er hentet rett fra superbilen SLR McLaren, en bil som koster rundt 5 millioner kroner. En av de viktigste fellesnevnerne er den spesielle snuten, som skjærer tvers gjennom grillen. Midt i snuten finner vi en kraftig dimensjonert Mercedes-stjerne, som ikke etterlater rom for tvil om hvilket bilmerke man har i bakspeilet.

Også SLR-hekken går i bemerkelsesverdig grad igjen i nye SLK. Blant annet sørger utforming av baklykter, bagasjelokk og bakskjermer for at SLK med rette kan kalles en mini-SLR.

Kupé og kabriolet i ett
Når det kommer til størrelse og motorisering, har selvsagt ikke en SLK 200 Kompressor noe å stille opp mot sin ekstreme storebror. Men SLK har en viktig egenskap som SLR-eieren må se langt etter. SLK kan nemlig forvandles fra en sportslig kupé til en toseters kabriolet, eller roadster som biltypen ofte kalles. Den elegante operasjonen, der ståltaket gjemmes vekk under bagasjelokket, tar 21 sekunder, og kan om ønskelig gjennomføres i krypfart.

Fullstendig redesign
  Ståltaket er forsåvidt ikke noe nytt. Første generasjon SLK, som kom i 1996 og ble ansiktsløftet i 2000, var blant de første bilene i verden med elektrisk betjent ståltak. Men bortsett fra at de begge bærer samme navn, er det svært mye som skiller de to generasjonene. Ikke bare utseendet, som har fått første generasjon til å se svært gammel ut, men også interiøret som er fullstendig redesignet.

 

 

Nye SLK leveres foreløpig kun med tre motoralternativer - 200 Kompressor, 350 og 55 AMG. De to sistnevnte har henholdsvis seks og åtte sylindre og leverer 272 og 360 hestekrefter. Så mange hestekrefter i en så liten bil ville unektelig vært moro. Dessverre blir moroa forferdelig dyr. SLK 350 koster drøye 800.000 kroner, mens SLK 55 AMG koster mer enn 1,2 millioner.

Fire sylindre, 1,8 liter
Her i landet vil nok derfor SLK 200 Kompressor, som starter på snaue 500.000 kroner, bli det mest solgte motoralternativet. Velger man denne bilen blir man eier av en relativt liten motor, med bare 1,8 liter slagvolum fordelt på fire sylindre. Den gode nyheten er at luften mates via en kompressor, noe som resulterer i 163 hestekrefter og 240 Nm ved 3.000 omdreininger. Dette holder til at den 1.415 kilo tunge bilen klarer øvelsen 0 til 100 på 7,9 sekunder, noe som er ganske friskt.

Dette tallet gjelder vel å merke hvis motoren er koblet til en 6-trinns manuell girkasse. Byttes denne ut med en 5-trinns automatkasse, slik det var gjort i vårt testeksemplar, forsvinner en del av futten. For eksempel øker 0 til 100-tiden til 8,3 sekunder.

For treg girkasse
  Det som er minst like alvorlig, er at denne automatkassen passer SLK dårlig. For det første er den for treg, noe som irriterer ved aktiv svingkjøring. Med såpass begrenset motorkraft er man avhengig av at girskiftene går svært raskt - og dette kravet evner ikke denne girkassen å innfri. Dermed opplever man til stadighet at svingen nesten er fullført før girkassen omsider har rukket å gire ned.

Elektronikken bestemmer
Mens Volvo og Saab selv i ordinære familiebiler leverer automatkasser med ekte manuell giringsfunksjon, tillater ikke Mercedes-Benz at du bestemmer gir selv. Du kan riktignok velge gir så mye du vil ved å vippe spaken sideveis, men så snart du trykker gasspedalen i bunn, eller når rødmerkingen, så gires det - enten du vil eller ikke. Dette er synd, spesielt i denne typen bil, hvor kontroll og opplevd kjøreglede henger nøye sammen.

Komfortorientert
Det er viktig å understreke at denne automatgirkassen er en god girkasse. Problemet er at den er utviklet med familiebiler i mente og derfor er svært komfortorientert. Den kultiverte girkassen leverer derfor silkemyke girskift, noe som nok er ønskelig i en C-klasse eller en CLK, men som passer dårlig i en SLK.

Kickdownvillig
Det er imidlertid en trøst at girkassen er kickdownvillig. For eksempel tillates kickdown ned til andregir inntil 70 kilometer i timen. Dette er godkjent, med tanke på at andregiret gir seg ved 85 kilometer i timen. Manuell nedgiring tillates faktisk helt inntil 80 km/t.

Det skal også nevnes at den skinntrukne girspaken er svært behagelig å betjene og at turtellernålen legger seg på behagelige 2.500 o/min i 100 kilometer i timen.

Men dette holder ikke til å endre vår konklusjon: Spar drøye 23.000 kroner og velg manuell girkasse i stedet. Da vil du garantert få langt mer glede av den minste SLK-motoren.

Sprek nok
  For selv om den er liten, så er den relativt sprek. Kompressormotoren feier raskt gjennom de to første girene og leverer kvikk gassrespons i de øvre delene av registeret. Fordi maksimalt dreiemoment befinner seg helt nede ved 3.000 o/min, oppleves den i tillegg som relativt sterk. I høye hastigheter merker man imidlertid at slagvolumet tross alt er av begrenset størrelse.

Dette merkes også på lyden, som ikke byr på de store opplevelsene. Riktignok produseres noen morske takter i området rundt 3.000 o/min, men derfra og oppover mot rødmerkingen ved 6.200 o/min, kjennetegnes lydbildet ved spinkelhet og påtrengende kompressorhvin.

Sportslige kjøreegenskaper
Girkassen kunne altså vært raskere og motoren sterkere. Men kjøreegenskapene har vi lite å utsette på. Noe av det første man oppdager er at styringen er tung, god og direkte, noe som er et svært godt utgangspunkt. Det faktum at man sitter så lavt og så langt bak i bilen bidrar også til å gi den riktige følelsen.

Men det som avgjør er selvsagt veiholdningen - og nettopp denne er blant bilens sterkeste sider. SLK sitter nemlig svært godt festet til underlaget. Bakvognen er tung nok til at bakhjulene biter seg skikkelig fast ved hard svingkjøring og bilen er svært godt balansert. Sistnevnte har blant annet sammenheng med plasseringen av motoren, som er skjøvet godt inn mot torpedoveggen. Det faktum at vi kjørte den minste motoren, bidrar ytterligere til å forbedre vektfordelingen.

Følg med
  SLK er altså godt balansert, men det forhindrer ikke at man om ønskelig kan rive løs hekken. Dette krever imidlertid brutale rattbevegelser. Og man skal være klar over hva man gjør når provoserer frem bakhjulsslipp i en bil som gjør så mye motstand som SLK gjør. Hvis man ikke følger med, vil nemlig hekken kunne bevege seg mer sideveis enn det man egentlig ønsket.

Lite krenging
Det som ytterligere bidrar til kjøreopplevelsen, er det stive hjulopphenget. Dette, i kombinasjon med bilens lave tyngdepunkt, sørger for at krenging blir et svært begrenset problem. I byen vil man imidlertid finne ut at det stive oppsettet har sin pris. Hjulopphenget har nemlig problemer med å parerer hull, nedsenkede fortauskanter, trikkeskinner og andre skarpe ujevnheter.

Med tanke på at SLK er en kabriolet, yter den også svært god motstand mot torsjonskrefter. Det stive karosseriet bidrar ytterligere til å skape ekte kjøreglede.

Stabil ved nødbrems
SLK-bremsene er førsteklasses, og leverer et flott bitt. Bilen opptrer svært stabilt ved nødbrems, både på rettstrekninger og i sving, noe som underbygger opplevelsen av SLK som sportslig, men samtidig en tillitvekkende og trygg bil.