Prisen på bilen er et tema i seg selv. Den har strukket seg til absurde høyder, mye takket være over 1,4 millioner kroner i avgift. Prisen på testbilen strekker seg faktisk til over 3 millioner kroner.

Fantastisk lyd
Vi slipper å kjøre bilen ut av salgslokalet. Butikkens betjening står i kø for å ta seg av den oppgaven, men vel ute på tunet får vi overta. Lyden fra pottene er sjelden. Motorlyden på tomgangsturtall er ikke en jevn dur, men en slags romlende bjeffing man kan nyte i full surround fra fire store enderør. Dette lekre eksosanlegget har også blitt et varemerke for de store motorene til AMG. Det som i tillegg skiller den fra en vanlig CL er støtfangerne og 19-tommers AMG-felger med tilhørende dekorativ bremseutrustning. Legg merke til forhjulene hvor kaliperene ligger helt i kant med felgene og biter i enorme ventilerte og gjennomborede skiver. Hvis vi avrunder med det tittelen på avsnittet egentlig handler om, nemlig lyd, må det sies at også under belastning låter dette helt herlig. I tunneler gjaller det i betongveggene og vi har på følelesen at murpussen spruter når vi slipper løs kjempekreftene.

Som på 600 stemmer ikke slagvolumet med modellbetegnelsen her heller. I 600 har denne motoren et slagvolum på 5,5 liter og i CL 65 er slagvolumet 6 liter. Det er øket både ved hjelp større diameter på sylinderne og lengre slaglengde.

Vår bestevenn
CL 65 AMG blir ikke bygget i noe stort volum og motoren er håndbygget og signert av skaperen selv. Motoransvarlig har selv signert en plate som sitter på motorlokket. Vår bil har fått motoren skrudd sammen av en som heter Volker Haag. Herr Haag er fra nå en våre beste venner. Denne mannen kan noe om å mekke bil som ingen andre kan. Han er rett og slett en ubestridt fagmann. Motorrommet ellers ser ryddig og fint ut. Motoren er enormt stor og fyller hele motorrommet helt opp. En pynteplate i karbonfiber gjemmer hele innstallasjonen effektivt.

Ikke AMG-interiør
Vi stusset litt over interiøret i denne bilen. Det er tilsynelatende et helt ordinært CL-interiør. Skinntrukket dashbord og AMG-instrumenter er noe av det som sladrer om at dette er litt ekstra. Turtelleren er merket med V12 biturbo og fartsmåleren er gradert til 360 for å markere hvor heftig denne bilen er. Normalt ville den vært sperret på 250 kilometer i timen, men på testbilen er sperren flyttet til 300. Setene til AMG har sluppet gjennom nåløyet. Her sitter man godt og den gode sidestøtten er alfa og omega.

Djevelske krefter
Denne motoren er den reneste gudegaven til oss som liker krefter. 612 hestkrefter er en ting, men 1.000 newtonmeter er om mulig enda mer hårreisende. Den minste berøring av gassen gjør at bilen bykser fremover. Full gass i første gir er ikke mulig. Antispinnfunksjonen kjemper med all sin prosessorkraft for å holde igjen hjulene. Uten antspinn vil man nok kunne røyklegge store deler av den distansen man kjører. Fra andre gir på tørt dekke er det mulig å gi alt det bilen klarer. Herregud for en akselerasjon den produserer. Dette er helt vilt. Den store nåla på fartsmåleren er høyt og lavt. Vi bremser ned igjen og gir fullgass. Vi presses inn i seteryggen og ved girskift fortsetter fartsøkningen som om ingenting skulle ha skjedd. Dekkene kjemper en innbitt kamp og klarer seg bra til tross for at det er sommerdekk og datoen er tidlig i februar. 0 til 100 skal den klare på 4,4 sekunder og de som er enda mer priviligerte enn oss kan teste 0 til 200 på 13,3 sekunder og til og med 0 til 300. (Tiden på denne siste øvelsen er ikke oppgitt).

Ikke turtall
Motoren har som sagt to turboladere og seksliters slagvolum. Turboene organisert slik det er en liten turbo som reagerer raskt på lave turtall og at en stor turbo tar over når virkelig mye luft skal inn i motoren. Du trenger ikke 6.000 omdreininger for at det skal bli fart i sakene. Bakhjulene begynner å spinne omtrent når turtelleren har passert 1.500 omdreininger. Ved 1.000 omdreininger har du nemlig hele 570 newtonmeter til disposisjon. Ved 1.500 omdreininger har du 830 newtonmeter og fra 2.000 til 4.000 er 1.000 newtonmeter tilgjengelig. Maksimal effekt ligger mellom 4.800 og 5.100 omdreininger og den girer i praksis rundt 5.500 ved full gass.

Stor og lettkjørt
CL 65 er ingen liten og lett sportsbil. Den mangler 7 millimeter fra å runde 5 meter og egenvekten strekker seg til 2.155 kilo. Plassforholdene er gode og særlig bagasjerommet er stort til å være en kupé. Det rommer faktisk 450 liter. Til tross for supermotoren er dette maskineriet ganske lettkjørt. For første gang har typen komfortprogram på en girkasse hatt en mening. Slike knapper finner vi på mange automatkasser som gjør at bilene blir litt trege på avtrekkeren. De er ofte merket med komfort eller snow, eller lignende. Dette er den eneste bilen vi har kjørt hvor dette kommer til sin rett. Passasjerne skrøt veldig av hvor deilig det var å sitte på med komfortprogrammet aktivert. Bilen ble plutselig like dau som en 500!

Galskap eller underholdning?
Denne bilen representerer nok en finjusert blanding av disse to påstandene. Testbilen er kostbar og betalingsviljen må være god hvis man skal legge ut 1 million ekstra for å ta steget opp fra CL 600 til CL 65 AMG. Likevel må det være en sann fornøyelse å ha nøkkelen til denne bilen i lommen. Uansett om sinnstilstanden er den ene eller andre er det garantert at en CL 65 alltid, fra det øyeblikket motoren fyrer og til du parkerer i garasjen med førerkortet fortsatt i lomma og uten en kjemperegning i hanskerommet, vil plante et gedigent smil på vedkommende bak rattet.